常磐線の東京駅乗り入れはどうなる

副都心線・東横線相互直通運転が始まり、副都心線を経由して、東武東上線・森林公園〜みなとみらい線・元町･中華街間（88.6キロ）や西武池袋線・飯能〜元町･中華街間（80.5キロ）が、一本の列車で結ばれる。これまで、ＪＲ渋谷駅では、埼京線と山手線との乗り換えに約３５０メートル歩かなければならなかった。渋谷区の再開発計画で、山手線と並行するように埼京線の駅を移す場所が検討されて、山手線がある２階に埼京線もホームをつくり、３階のコンコースでつなぐ、地下へ地下へとエスカレーターを乗り継ぐ。更に2026年までに渋谷駅のＪＲ埼京線のホームを、３月に地下に引っ越す東急東横線渋谷駅の跡地に移す新たな駅ビルを含めた再開発工事もすすむ。

片や、常磐線は現在は上野駅が終点だが、東京駅乗り入れにむけて、上野〜東京間に新たに線路を敷設し、2013年度内の完成に向けて工事が進められている。そうなると、上野駅での乗り換えが不要となり、都心までの所要時間が上野〜東京は約10分、上野〜品川に関しては、11分程度の短縮となるはずだ。通勤・通学時間が短縮されると、定住人口の維持・増加も期待できる。東海道線との直通運転が可能となると、首都圏との地域間交流が進み、観光の振興や企業の立地など、地域の活性化が期待できる。もともとの終点駅は東京駅であったが、東北新幹線の線路建設に土地を明け渡したため、現在のように上野駅が終点になってしまった。そのため、常磐線・高崎線・東北線（宇都宮線）沿線から東京や新宿、品川、横浜方面に行く場合はとても不便だった。しかし、問題は原則１時間に２往復の特急列車はすべてが乗り入れる見通しだが、常磐線が東北縦貫線に乗り入れる場合、上野駅で平面交差が発生してしまうため、中距離電車の特別快速・快速などについては一部の列車のみが東京駅乗り入れを行う予定と見られていることだ。我孫子が通過にならないようにしないと意味がない。

Comments

常磐線からの乗り入れ本数苦戦中との情報が有力のように思います。思えば、TX（つくばエクスプレス）は、建設計画当時は、仮称・常磐新線であり、「常磐線の混雑緩和」がその大きな目的のひとつでした。しかし、JRはその採算性の不安から、運営から手を引き、第三セクターというおよそ、首都圏の鉄道とは思えない経営形態となりました。TXの利用者は、順調の増える一方、常磐線の利用者数は、低迷することになりました。少しでも、多く東京駅乗り入れが実現して欲しいのは、もちろんですが、TX、常磐線、その他を個別に考えるのではなく、総合的な利便性の向上を検討する方が現実的な対応だと思います。

Posted by 北の旅人 at 2014年05月15日 21:20